Автор Тема: Пломбы... и немного истории  (Прочитано 70400 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн МИХА8008

  • Михалыч
  • Совет форума
  • Количество сделок: (+13)
  • *****
  • Сообщений: 6505
  • Карма: +154/-0
  • Х.Терра705 XP Deus
  • Супер флудер Череп с зелёной лентой
    • Награды
Re: Пломбы... и немного истории
« Ответ #15 : 12 Июня 2012, 21:25:27 »
а из чего же делались пломбы
Свинец
спасибо я думал всё посложней :)
А если посложней то у помещика Костомарова в Тверской обл, пломбы делались из меди   *насмешка*
Чувак наверное крут был очень ;D ;D ;D

Оффлайн Fischer

  • Диман
  • Количество сделок: (+1)
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 3264
  • Карма: +73/-0
  • два тёрка 705
  • Череп с зелёной лентой Орден форума. Активному участнику форума
    • Награды
Re: Пломбы... и немного истории
« Ответ #16 : 13 Июня 2012, 09:58:56 »
Серёг очень интересно,прочитал с удовольствием  *класс*
И + конечно  *да*
КРАСНАЯ АРМИЯ ВСЕХ СИЛЬНЕЙ!!!

Оффлайн Связист

  • Александр
  • Coвет форума
  • Количество сделок: (+2)
  • *****
  • Сообщений: 3936
  • Карма: +60/-0
  • xt705
  • Админская награда Череп с красной лентой
    • Награды
Re: Пломбы... и немного истории
« Ответ #17 : 18 Июня 2012, 08:19:32 »
Интересно, +  *класс*

Оффлайн Землеслух

  • Васёк
  • Количество сделок: (+1)
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 2009
  • Карма: +166/-0
  • За верность копу За отчёты и рассказы
    • Награды
Re: Пломбы... и немного истории
« Ответ #18 : 19 Июня 2012, 22:18:32 »
Разрешите продолжить товарищи!
Вот сей экземплярчик вытянут был из Бежецких краев:

Сначала я подумал что энто Александр Досужевъ. Но история сказала иначе:
 Досужевы
 В 1823 году в городе Москве на Канаве (в Пятницкой части) Андреем Александровичем Досужевым была открыта в незначительных размерах суконная фабрика в собственном доме, построенном на своей земле, площадь которой обнимает в настоящее время 2 1/2 десятины. Первоначально фабрика помещалась в нескольких небольших помещениях и выработка сукна производилась примитивным способом. До 1859 года движение приводилось конными приводами и работа шла с большими замедлениями, что препятствовало аккуратной выработке сукна в потребном количестве. Андрей Александрович начал дело, будучи еще совсем молодым человеком, в возрасте 22 лет, и, невзирая на это, благодаря своей предприимчивости и неутомимому труду, повел дело настолько энергично, что уже в 1836 году явилось необходимым построить 3-этажный каменный корпус, вполне соответствующий своим устройством и приспособлениями для прядения, ткачества и отделки товаров. Одновременно с постройкой этого фабричного корпуса совпали работы Министерства путей сообщения по прорытии канала.
  С каждым годом улучшая и увеличивая выработку своих товаров, Андрей Александрович в 1851 году еще более расширил дело приобретением 2-й фабрики в слободе Потылихе, при впадении реки Сетуни в Москву-реку. На этой фабрике была применена водяная сила, приводившая в движение так называемыми наливными и полуналивными колесами. В скором времени Андрей Александрович перевел с Московской фабрики прядильный отдел, а в 1859 году поставил на Московской фабрике бельгийскую паровую машину вертикальной системы завода Жилен, в 1879 году эта машина была заменена усиленной горизонтальной машиной завода Шилова. В этом же году на фабрике при селе Потылихе был поставлен в помощь водяной силе локомобиль, а прядильное отделение было вновь переведено на Московскую фабрику, причем все старые шерсточесальные аппараты и прядильные машины были заменены бельгийскими машинами новейшей конструкции фирмы Мерсье, а вся отделка сукон стала производиться на второй фабрике, за исключением сукновальни, отделение которой оставалось до 1893 года при Московской фабрике. В 1867 году на фабрике при селе Потылихе локомобиль был заменен паровой машиной русской работы, выполненной московским заводом «Родион Смит». С применением на обеих фабриках паровых машин дело значительно расширилось и впоследствии потребовало еще больших усовершенствований и технических нововведений. В 1876 году после кончины основателя фабрики Андрея Александровича дело, выросшее к тому времени в довольно значительное предприятие, перешло его внуку, Алексею Александровичу Досужеву, который также, имея 22 года, начал самостоятельно руководить всем делом. По мере увеличения сбыта своих товаров и оборота Алексей Александрович неослабно расширял дело, последовательно совершенствуя качество и тщательность выработки товара. В 1893 году Алексей Александрович перевел сукновальное отделение на фабрику при селе Потылихе, где уже работали две паровые машины горизонтальной системы заводов «Родион Смит» и «Н. Э. Бромлей». В 1904 году на Московской фабрике паровые машины были заменены дизель-моторами завода «Л. Нобель», а с 1907 года фабрика при селе Потылихе также перешла на дизель-моторы того же завода, и, кроме того, в том же году фабрика стала особенно возобновляться в шерстопрядильном отделении. Все старые шерсточесальные аппараты стали заменяться аппаратами новейших конструкций, а также были заменены прядильно-мюльные машины немецкими и английскими сельфакторами и ватерами. Ближайшим сотрудником Алексея Александровича в течение 16 лет является его сын — инженер-механик Андрей Алексеевич Досужев, принявший на свою ответственность всю техническую часть и выработку из мериносовых шерстей, а также он заведует выработкой тканей из грубых шерстей, так называемых русской, джебаги и верблюжьей. Специализировавшись выработкой тканей из грубых шерстей, в особенности на выработке байки для резиновых галош, фабрика Алексея Александровича Досужева приобрела себе заказчика в лице товарищества Российско-Американской резиновой мануфактуры под фирмою «Треугольник». Имеющим постоянно крупные заказы от этой фирмы Алексеем Александровичем для большего развития этой отрасли выстроен специальный корпус, который в ближайшее время будет закончен и оборудован согласно последним требованиям техники. Для означенной цели шерстопрядильные и ткацкие машины заказаны в Англии и, кроме того, добавочный двигатель дизель-мотор в 200 сил Коломенскому машиностроительному заводу. Передача в этом новом корпусе предполагается электрической энергией. Для наилучшей и тщательной выработки суконных товаров фабрики снабжены всеми новейшими машинами, которые с технической точки зрения должны быть признаны вполне целесообразными и современными. При переходе фабрик во владение Алексея Александровича Досужева, т.е. в 1876 году, оборот достигал 500 000 рублей, который в настоящее время увеличился до 1 800 000 рублей. Таким образом, незначительное дело, начатое в 1823 году, к настоящему времени представляет из себя солидное предприятие и занимает в области суконной промышленности значительное положение, что было достигнуто неослабными трудами и неутомимой энергией нынешнего владельца Алексея Александровича Досужева. В течение многих лет А. А. Досужев состоит поставщиком Военного ведомства.
Материал взят с сайта http://www.rus-sky.com/history/library/plat9/plat9-7.htm
Кстати интересненький сайтик....

Опыт, как половое бессилие - приходит с годами!

Оффлайн Fischer

  • Диман
  • Количество сделок: (+1)
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 3264
  • Карма: +73/-0
  • два тёрка 705
  • Череп с зелёной лентой Орден форума. Активному участнику форума
    • Награды
Re: Пломбы... и немного истории
« Ответ #19 : 20 Июня 2012, 11:24:31 »
 *класс*
КРАСНАЯ АРМИЯ ВСЕХ СИЛЬНЕЙ!!!

Оффлайн Fischer

  • Диман
  • Количество сделок: (+1)
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 3264
  • Карма: +73/-0
  • два тёрка 705
  • Череп с зелёной лентой Орден форума. Активному участнику форума
    • Награды
Re: Пломбы... и немного истории
« Ответ #20 : 20 Июня 2012, 15:00:33 »
Ну и я продолжу интересную тему

Станция Отрожка

Расположена в северо-восточной части города, на левом берегу р. Воронеж. Основана в 1870 г. в связи со строительством Воронежско-Ростовской железной дороги в месте пересечения ее с Козлово - Воронежской линией.

Строительство велось очень быстро. Движение поездов было открыто в декабре 1870 г. Раздельная стала значительной сортировочной станцией, способствовавшей поступлению хлеба на север страны из юго-восточных районов черноземного центра и донских степей. В месте слияния Козлово-Воронежской и Воронежско-Ростовской линий железной дороги сложился комплекс сооружений депо. Первоначально его составляли временные деревянные сооружения (паровозное депо на два паровоза и две казармы), а также две маленькие кирпичные постройки (сигнальная будка и жилой дом).
В конце XIX в. временные сооружения заменили два крупных депо, поставленных вплотную с некоторой сдвижкой по отношению друг к другу. Этот композиционный принцип, развитый при дальнейшем расширении комплекса, определил своеообразие Отрожского депо.

В 1912 г. на станцию Раздельную, за которой постепенно закрепилось название Отрожка, был переведен из Воронежских железнодорожных мастерских ремонт вагонов. Разместившиеся к юго-востоку от станции Отрожские вагоноремонтные мастерские стали основой формирования одного из крупнейших предприятий Воронежа.

В 1920-1930-е гг. существующие корпуса депо были реконструированы с увеличением их объема и построены новые, повторяющие заложенный ранее прием уступчатой пространственной организации. О проведенных тогда значительных работах свидетельствуют следы перестроек дом при Отрожских мастерских ствуют следы перестроек и время их проведения даты на торцах первых двух корпусов депо: на ближнем к главному пути - 1930 г., на следующем - 1928 г. Последний корпус, судя по хранящемуся в заводском музее чертежу 1870-х гг., близок по архитектуре торцового фасада депо в г. Козлове (Мичуринск): завершенный щипцом фасад прорезан тремя крупными арочными воротами в широких архивольтах. В конце 1920-х гг. к югу от вагоноремонтных мастерских, получивших статус завода, которому с 1928 г. было присвоено имя Э.Тельмана, вырос жилой массив (на современной ул. Богдана Хмельницкого).

В 1939 г. рабочий поселок Отрожка был включен в черту г. Воронежа. В июле 1942 г., когда немецкие войска захватили большую часть правобережного Воронежа, за Отрожские мосты развернулись ожесточенные бои. О тяжелых днях напоминают памятники на поддерживающих Отрожские мосты дамбах и у административно-хозяйственного корпуса на станции Отрожка.

В 1960-е гг., после перевода Воронежского паровозоремонтного завода на ремонт тепловозов, перед главным фасадом Отрожского депо был установлен на пьедестале последний отремонтированный паровоз.

Из старых построек на станции среди путей сохранились два корпуса депо конца XIX в., подвергшиеся реконструкции в 1930-е гг., и две очень небольшие постройки прошлого столетия.

СИГНАЛЬНАЯ БУДКА расположена к востоку от главного железнодорожного пути, недалеко от пешеходного моста через него.

Маленькая, одноэтажная, с двухскатной крышей, на полуподвальном этаже, прямоугольная в плане постройка стоит перпендикулярно путям. Кирпичные стены оштукатурены. На западном торце входная дверь фланкироана окнами, на противоположном торце - три окна, в центре северного фасада одно. Скупой декор представлен венчающим карнизом и рельефным кольцом, обрамляющим слуховое окно.

ЖИЛОЙ ДОМ расположен параллельно путям, к югу от сигнальной будки.

Это также одноэтажная, но без полуподвального этажа, прямоугольная в плане постройка. Симметрию западного фасада задает расположенная в центре дверь с фланкирующими ее окнами, на восточном фасаде в равномерном ритме расположены пять окон со слабо выраженной лучковой перемычкой. В торцах с треугольными фронтонами - по одному окну, сдвинутому для удобства обзора пути к противоположным углам здания.

Сигнальная будка и одноэтажный дом не используются и разрушаются.
КРАСНАЯ АРМИЯ ВСЕХ СИЛЬНЕЙ!!!

Оффлайн Землеслух

  • Васёк
  • Количество сделок: (+1)
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 2009
  • Карма: +166/-0
  • За верность копу За отчёты и рассказы
    • Награды
Re: Пломбы... и немного истории
« Ответ #21 : 20 Июня 2012, 15:39:58 »
 *класс* будем продолжать...
Опыт, как половое бессилие - приходит с годами!

Оффлайн Fischer

  • Диман
  • Количество сделок: (+1)
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 3264
  • Карма: +73/-0
  • два тёрка 705
  • Череп с зелёной лентой Орден форума. Активному участнику форума
    • Награды
Re: Пломбы... и немного истории
« Ответ #22 : 22 Июня 2012, 11:53:23 »
Вот ещё,похожие пломбы.
Отрожская мастерская

Историческая справка: В 1912 году были организованы Отрожские вагоноремонтные мастерские, принадлежащие акционерам Юго-Восточной железной дороги. Основанием являетяс книга, написанная к пятидесятилетию со дня возникновения завода и называется она: "Большой Путь" Воронежскому вагоноремонтному заводу им. Тельмана - 50 лет /Воронежское книжное издательство от 16 июня 1962 г./. С 1927 года Отрожский вагоноремонтный завод Народного Комиссариата Путей Сообщения. С 1931 года Отрожский Вагоноремонтный завод им. Тельмана Народного Комиссариата Путей Сообщения. С 1939 года Центрального Треста Паровозоремонтных и Вагоноремонтных заводов Народного Комиссариата Путей Сообщения. С 1942 года Управления Вагоноремонтных заводов Народного Комиссариата Путей Сообщения. От 9 апреля 1946 года Управления Вагоноремонтных заводов Министерства Путей Сообщения СССР. С 1951 г. Главного Управления Вагоноремонтных заводов МПС. СССР С апреля 1953 года Главного Управления по Ремонту Подвижного Состава и Производству Запасных Частей МПС. СССР. С мая 1962 года Воронежский вагоноремонтный завод им. Тельмана Главного Управления по Ремонту Подвижного состава и Производству Запасных частей МПС. СССР. В 1912 году построенные вагоноремонтные мастерские представляли собой: два сборочных цеха /пассажирский и товарный/, кузнечный, не имевший рессорного и прессового отделения. В товарном цехе размещались механическое, колесное, инструментальное и ремонтно-механическое отделения. Оборудование цехов было устарелое, почти все операции выполнялись вручную. В мастерских в то время ремонтировались пассажирские и товарные вагоны. Труд рабочих был тяжелым и непосильным, а заработок был маленький. Вследствие чего 23 июля 1913 года в мастерских началась первая забастовка. В своем донесении в Петербург командиру корпуса жандармов и департаменту полиции жандармский полковник Глотов писал: "Сего числа, на ст. Отрожка юго-восточной железной дороги, мастеровые товарного и пассажирского цехов вагонных мастерских в числе 705 человек, будучи недовольны новой расценкой, вводимой с 1 августа, объявленной им 1 июля, прекратили работы. Реемонтники приступили к работе через несколько дней, после того, как администрация частично удовлетворила их требования. Во время первой империалистической войны мастерские, помимо основной продукции, выпускали продукцию для фронтовых нужд. Было оборудовано несколько санитарных поездов, теплушек для перевозки войск. В августе 1916 года вспыхнула вторая забастовка. Рабочие на этот раз добились повышения заработной платы. Материальное положение рабочих не улучшилось так как цены на продукты все росли. 10 января 1917 года общее собрание рабочих вагоноремонтных мастерских, на котором присутствовало около 1800 человек, решило снова объявить забастовку, которая длилась 10 дней. Жандармерией было арестовано 200 человек наиболее активных рабочих, в числе которых были руководители стачки. 25 июня 1917 года рабочие вагонки, вместе с тысячами других рабочих, вышли на общегородскую демонстрацию г. Воронежа. Во время революционного переворота в г. Воронеже 30 октября старого стиля /нового 12 ноября/ 1917 года рабочие мастерских также принимали активное участие. В 1919 году в вагоноремонтных мастерских официально оформилась комсомольская организация, состоящая из 17 молодых рабочих. После окончания гражданской войны, большие трудности переживал коллектив мастерских. Все мастерские были разрушены, железнодорожные пути и подходы к ним были загромождены разбитыми вагонами. Переломным в работе мастерских стал 1923 год, началось улучшение материального положения рабочих, коллектив рабочих увеличился, а вместе с тем увеличился выпуск продукции, росла производительность труда. Несмотря на то, что все работы выполнялись вручную, уже в 1924 году коллектив мастерских отремонтировал около 1300 вагонов, втрое больше, чем в 1921 году. В 1927 году после передачи ремонтных мастерских в подчинение Народному Комиссариату Путей Сообщения СССР их стали именовать "Отрожским вагоноремонтным заводом". С этого времени темпы реконструкции завода усилились. Были расширены пассажирский и товарные цехи. К началу тридцатых годов на заводе работало свыше 5000 человек. На завод начали поступать металлорежущие станки и другое оборудование. Серьезное внимание уделялось улучшению технологии ремонта вагонов, организации и планированию производства. Улучшилась рационализаторская работа. Был создан специальный отдел рационализации труда и зарплаты. Широкое внедрение получила электросварка, автогенная плавка, газовая резка. Первым организатором сварочных работ был молодой инициативный техник С. И. Портянников, начавший свой путь на заводе простым рабочим. Последующие годы С. И. Портянников являлся заместителем начальника Главного Управления по Ремонту Подвижного Состава и Производству Запасных Частей МПС. СССР. В настоящее время С. И. Портянников находится на заслуженном отдыхе. За эти годы увеличилась партийная организация завода, в 1938 году на заводе было 323 коммуниста. В связи с непрерывным ростом парторганизации в 1929 году на заводе был создан партком, а в цехах первичные организации. Эта перестройка отразилась на хозяйственной деятельности улучшения партийного руководства, воспитательной работе в коллективе. В 1929-1930 гг. было выпущено из ремонта 359 пассажирских вагонов и 11567 двухосных товарных вагонов, а в 1932 году коллективом завода было отремонтировано 917 пассажирских вагонов и 15298 товарных вагонов. В 1931 году завод посетила делегация Коммунистической партии Германии. И по просьбе коллектива завода, было присвоено заводу имя неутомимого борца за дело рабочего класса, руководителя германских коммунистов Эрнста Тельмана. С 1931 года стал именоваться - Отрожский вагоноремонтный завод им. Тельмана. До 1941 года на заводе ремонтировались вагоны разных типов, в том числе и старой конструкции. Сплоченный коллектив не раз выходил победителем в социалистическом соревновании железнодорожного транспорта и города. В 1941 году, когда началась Великая Отечественная война, много коммунистов завода ушли добровольцами на фронт. Среди добровольцев были не только молодые рабочие, но и люди старшего возраста - красные партизаны, члены боевой дружины 1917 года. Завод перестраивался на выпуск военной продукции /бронепоезда/. На заводе сформировался отряд народного ополчения. В феврале 1942 года со всем оборудованием и станками завод был эвакуирован на восток в г. Барнаул. 25 января 1943 года Советская Армия освободила г. Воронеж. Гитлеровцы нанесли тяжелый урон хозяйству завода. Основные цехи пассажирский, товарный, колесный, литейный, деревообделочный с лесосушкой, механический и многие другие сгорели. Подземные коммуникации полностью вышли из строя. Для срочного ремонта вагонов, был организован цех по ремонту, одновременно восстанавливались другие цеха. В 1946 году построили товарный цех, а в 1947 году - пассажирский, ремонтно-механический, инструментальный, были организованы тележечный, ремонтно-комплектовочный и механо-комплектовочный цехи. В 1951 году завод начал осваивать производство комфортабельных цельнометаллических вагонов, имеющих сложное оборудование. Благодаря этому пришлось технически перевооружить многие участки, укреплять отделы заводоуправления. В 1952-1953 годах при колесном цехе организуется роликобуксовое отделение, создается своя резиновая мастерская, которая выпускала прокладки для оконных рам пассажирских цельнометаллических вагонов. На заводе появляется хромировочное и зеркальное отделения, участок по ремонту электрооборудования и аккумуляторных батарей, рамно-кузовной цех. В 1957 году деревянные изометрические вагоны были сняты с производства и начался капитальный ремонт цельнометаллических вагонов и средний ремонт рефрижираторных поездов и льдопоездов.. Все это потребовало оперативной перестройки управления производством. Дело было новое и коллективу завода пришлось столкнуться с немалыми трудностями. Началась механизация трудоемких процессов, цеха оснастились новыми станками и оборудованием, мостовыми кранами, электрокарами. Тяжелый физический труд был механизирован, что дало повысить производительность труда. В июне 1957 года первый рефрижираторный поезд был выпущен из ремонта. В 1958 году завод отремонтировал семь таких поездов, а в 1960 году - 29 поездов и вышли на уровень четвертого года семилетки. Наш завод первым среди других вагоноремонтных заводов построил поточно-конвейерную линию для ремонта тележек. Коллектив завода оказал большую помощь труженикам колхозной деревни. Изготовили большое количество различных деталей к сельскохозяйственным машинам, собрано несколько сот лафетных жаток. В подшефных колхозах Панинского района коллектив завода построил несколько мастерских для ремонта "сельхозтехники", кормоцехов, две доильные установки типа "Елочка". В дни, предшествующие XXI съезду КПСС, в стране возникло новое патриотическое движение-соревнование за Коммунистический труд, инициаторами являлись рабочие депо Москва-сортировочная, где родился этот замечательный почин, который был поддержан на нашем заводе. Первыми в Воронеже вступили в соревнование за право именоваться коллективом Коммунистического труда слесари из бригады Вячеслава Васильевича Воронцова. В 1959 году 22 января слесарям из бригады Воронцова В.В. на собрании коллектива цеха было присвоено звание Коммунистической. Воронцов В. В. являлся делегатом XXI партсъезда, удостоен высшей правительственной награды - орден Ленина. Избран депутатом Воронежского Областного Совета Депутатов Трудящихся. В 1962 году 18 марта Воронцов В. В. был избран депутатом Верховного Совета СССР. 17 июля 1961 года работникам колесного цеха присвоили звание коллектива Коммунистического труда. Работникам инструментального цеха также присвоено звание коллектива Коммунистического труда. К юбилею завода к пятидесятилетию со дня основания Воронежского вагоноремонтного завода им. Тельмана, это высокое звание имеют два цеха, 13 участков 138 бригад. 33 станочника. Всего 781 человек - члены коллективов Коммунистического труда. Завод имеет следующую структуру цехов: 01. Цех цельно-металлических вагонов 02. Рефрижираторный цех 03. Колесный цех 04. Рамно-кузовной 06.Литейный 07.Механо-комлектовочный 08.Деревообделочный 09.Рессорно-кузнечный 10.Инструментальный 11.Ремонтно-механический 12.Ремонтно-строительный 13.Теплосиловой 14.Транспортный 20 Заводоуправление 21.Дизельно-комрессорный Документальные материалы постоянного хранения до военного и военного периодов не сохранились. Сохранились некоторые единицы хранения за военный период. Документальные материалы, как например: планы, отчеты по кадрам, протоколы завкома не сохранились до 1950 года. Приказы и распоряжения по производственной деятельности завода не сохранились до 1952 года. Большое количество документальных материалов не сохранились по личному составу, как например, "приказы по личному составу, расчетные ведомости, отчеты и акты о несчастных случаях по 1950-1951 гг. Причиной не сохранности за эти годы многих документальных материалов является то, что ответственного человека за делопроизводство не было, и архив в заводе организовался только в 1963 году. Все документальные материалы хранились по шкафам, ящикам в отделах заводоуправления, которые находились по всем цехам завода и часто переезжали с одного цеха в другой. Согласно описей все структурные части завода объединены в годовой раздел за несколько лет с валовой нумерацией дел, продолжающихся из года в год. Документальные материалы структурных подразделений расположены в годовых разделах описей в соответствии утвержденной структуры завода. Зам. Начальника ВВРЗ им. Тельмана /И. Павельев/ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА К описям дел фонда № Р-52 - Отрожские вагоноремонтные мастерские ЮВЖД Отрожские вагоноремонтные мастерские были организованы в 1912 году1. Принадлежали мастерские акционерам Юго-Восточной железной дороги (ЮВЖД). В это время построенные вагоноремонтные мастерские представляли собой два сборочных цеха (пассажирский и товарный), кузнечный. В товарном цехе было несколько отделений - механическое, инструментальное, ремонтно-механическое2. Главной задачей Отрожских вагоноремонтных мастерских была задача ремонта пассажирских и товарных вагонов. Об этом свидетельствуют документы, сохранившиеся по данному фонду.3 В состав фонда вошли: распоряжения, указания, инструкции, приказы управляющего обществом ЮВЖД, документы о работе Чрезвычайного Всероссийского железнодорожного съезда, справки, сведения о работе Отрожских мастерских, книги распоряжений начальника Отрожских вагоноремонтных мастерских, списки личного состава, переписка по разным вопросам и др. По документам фонда можно судить не только о производственной деятельности Отрожских мастерских, но и о росте сознания рабочих-вагоноремонтников, об их участии в забастовках, братской солидарности4 . Во исполнение постановления Совета Труда и обороны от 31 мая 1922 года об организации правлений железных дорог, приказом Народного Комиссариата путей сообщения от 11 июля 1922 г. за № 821 утверждено правление ЮВЖД. С этого времени Отрожские вагоноремонтные мастерские находились в ведении правления ЮВЖД5. ЮВЖД стали самостоятельной хозяйственной единицей и работали под руководством Народного Комиссариата путей сообщения (НКПС). Документы фонда впервые поступили на хранение в государственный архив Воронежской области в 1927 году, а затем в 1950 году по 14 описям. Фонду был присвоен № 52. В мае-июле 1983 года документы Отрожских вагоноремонтных мастерских подверглись усовершенствованию, в ходе которого был проделан следующий комплекс работ: пересоставление заголовков, объединение описей - вместо 14 составлено 2 описи - опись № 1 постоянного срока хранения и опись № 2 по личному составу, внесено в опись № 1 одно неописанное дело, все дела были пересистематизированы, составлен научно-справочный аппарат к описям. В результате усовершенствования в опись № 1 за 1917-1928 гг. вошло 81 дело постоянного срока хранения. Это - распоряжения, указания, приказы управляющего общества ЮВЖД, а с 1922 года председателя правления ЮВЖД, службы тяги ЮВЖД, протоколы заседаний бюро и общих собраний Тавровского землячества при РКП(б) Отрожских мастерских, документы о работе Отрожских мастерских, книги распоряжений начальника мастерских по производственным вопросам, телеграммы и др. документы. В опись № 2 по личному составу за 1917-1926 годы вошли распоряжения начальника Отрожским мастерских по личному составу, документы по личному составу рабочих и служащих, ведомости по начислению заработной платы работникам Отрожских мастерских, документы о несчастных случаях, связанных с производством, списки работников. В опись № 2 включены также личные дела уволенных работников и личные дела работников, связанных с несчастными случаями на производстве. Они включены в конце описи № 2. Всего по описи № 2 числится 448 дел за 1917-1926 гг. Дела по описи № 1 систематизированы по хронологическому принципу, т. е. разделами описи являются года, а внутри года документы расположены по номинальному признаку. В описи № 2 все дела систематизированы также по хронологическому принципу, а внутри годов - по степени важности, исключая личные дела, которые были просистематизированы по алфавиту. К описям составлен научно-справочный аппарат: оглавление, предисловие, список сокращений.
КРАСНАЯ АРМИЯ ВСЕХ СИЛЬНЕЙ!!!

Оффлайн Fischer

  • Диман
  • Количество сделок: (+1)
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 3264
  • Карма: +73/-0
  • два тёрка 705
  • Череп с зелёной лентой Орден форума. Активному участнику форума
    • Награды
Re: Пломбы... и немного истории
« Ответ #23 : 01 Сентября 2012, 20:40:07 »
Ух нравится мне эта ТЕМА. %)
МОЛОДЕЦ Серёга. *пиво*
Продолжаем и пополняем ,с последних выездов.

Ряза́но-Ура́льская желе́зная доро́га (также правильно Ряза́нско- Ура́льская, аббревиатура — Р. У.ж.д.) — одна из крупнейших железных дорог существовавших в России на рубеже XIX и XX веков.

Название дороги произошло от её крайних пунктов: Рязани на севере и Уральска на востоке

Первым звеном дорог составивших Р. У.ж.д. стала Рязанско-Козловская железная дорога, построенная по инициативе российского предпринимателя П. Г. Фон-Дервиз 4 сентября 1866 года (старый стиль). Затем к этой линии были пристроены другие линии и ветви: Тамбово-Козловская железная дорога (открытие движения 22 декабря 1869 года по старому стилю); Тамбово-Саратовская железная дорога (открытие движения на участке Тамбов — Умёт 9 августа 1870 года, на участке Умет — Аткарск 14 января 1871 года, на участке Аткарск — Саратов 4 июля 1871 года); Бековская ветвь (22 февраля 1874 года); ветви Раненбург — Данков и Астапово — Лебедянь (17 ноября 1890 года)[1].

Первыми паровозами, поступившими на дорогу в 1866 году, были паровозы типа 0-3-0, произведённые заводами Борзиг (нем. Borsig) в Германии[2].

В 1891 году общество Рязанско-Козловской железной дороги выступает с инициативой объединения всех перечисленных линий под единым началом общества Рязанско-Уральской дороги и сооружения новых железных дорог: от Рассказово до Камышина, от Лебедяни — до Ельца, от Покровской Слободы до Уральска, от Богоявленска до Сосновки, ветвей к пунктам Вольск, Петровск, Сердобск, Баланда, Николаевск, Александров Гай. А также предлагает создать пароходную флотилию на реке Урал. 11 января 1892 года такое разрешение было получено. Также общество имело право на постройку линий от Раненбурга до Павельца с ветвью на Астапово и от Пензы до Таволжанки.
Иван Ефграфович Ададуров, председатель правления Общества Рязанско-Уральской железной дороги с 1869 по 1884 и с 1887 по 1901. Портрет работы И. Репина (1884—1885)

В 1897 году общество Рязано-Уральской железной дороги получает разрешение на строительство линии от станции Данков до Смоленска, и от Павельца до Москвы. В 1898 году обществу разрешено строить ветвь от Иноковки до села Инжавино и уложить второй путь на участке Москва — Кашира.

Ещё в 1881 году выдвигался на обсуждение проект сооружения линии от Покровской Слободы до Эльтона, предназначенной главным образом для вывоза соли. Проект осуществлен не был, но породил другие многочисленные проекты. Один из таких проектов был принят к исполнению 26 апреля 1903 года: от станции Красный Кут (ветвь Урбах — Александров Гай) дорога строилась через Верхний Баскунчак до Астрахани. Движение открыто на участке Красный Кут — Бузань-пристань — 9 июля 1907 года, на участке Бузань — Астрахань — 15 декабря 1909 года.

В январе 1920 года от станции Александров Гай было начато строительства железной дороги и нефтепровода Алгемба (по первым буквам слов Александров Гай и Эмба). Работы по сооружению дороги и нефтепровода были остановлены в августе 1921 года, в строй она не вошла

Развитие дороги с 1910 по 1929 годы сохранилось без изменения. Конечными пунктами её на юге являлась Астрахань, на востоке — Уральск, на западе Смоленск и на севере Москва. Эксплуатационная длина дороги составляла 4428 километров.

В 1929 году Советское правительство приняло решение о разукрупнении железных дорог и перераспределении их границ в соответствии с потребностями бурно растущей промышленности. Западной железной дороге был тогда передан участок протяжением в 438 километров от станции Волово до Смоленска.
Управление Рязано-Уральской железной дороги в Саратове построено в 1907—1914 гг. в две очереди. Первая очередь была закончена 1 октября 1909 года

Все линии Рязанско-Уральской к западу от станции Турмасово общим протяжением 1016 километров включаются с 1 июля 1930 года в состав Московско-Курской и Московско-Казанской магистралей. В 1936 году другим дорогам переданы участки Турмасово — Кирсанов и Тамбов — Обловка протяжением в 321 километр. В 1939 году от Рязанско-Уральской отошли участки Кирсанов — Ртищево, Пенза — Балашов, Обловка — Балашов — Камышин общим протяжением в 767 километров.

В этот же период дорога росла за счет строительства новых участков. В декабре 1936 года в её состав включена новая линия Уральск — Илецк протяженностью в 264 километра, давшая прямую и кратчайшую связь центра страны с республиками Средней Азии, Сибирью и Южным Уралом. С вводом этой линии резко возросло транзитное значение Рязанско-Уральской, в особенности направления Илецк — Озинки — Саратов — Ртищево.

В 1942 году в состав дороги вошли вновь построенные линии Ахтуба — Паромная (136 километров) и Саратов — Петров Вал (199 километров) (участки Волжской рокады). В 1944 году в строй вступила новая линия Трофимовский — Сенная (127 километров). Эти участки являлись частью правобережной рокады Свияжск — Ульяновск — Сызрань — Саратов — Иловля строившейся во время Великой Отечественной войны.

Долгое время Астрахань оставалась конечным пунктом дороги на юге. Невозможным представлялось строительство дороги по безводной Прикаспийской полупустыне. Но в годы Великой отечественной войны была построена линия Кизляр — Астрахань и временный мост через Волгу замененный впоследствии капитальным мостом, по которому одновременно осуществляется движение поездов и автогужевого транспорта. С постройкой этой линии Рязанско-Уральская получила прямую и кратчайшую связь с Кавказом. Транзитное значение дороги ещё более возрастало.

В конце Великой Отечественной войны протяженность дороги составляла 2365 километров.

В 1953 году по решению Совета Министров СССР в стране произошло укрупнение дорог. Рязанско-Уральская и Сталинградская железная дорога были объединены в одну дорогу, которая названа Приволжской дорогой. В неё вошла большая часть участков бывшей Сталинградской магистрали. Уральское отделение Рязанско-Уральской было передано Оренбургской дороге.

Рязано-Уральская дорога в годы своего максимального расцвета служила важнейшим транспортным коридором, соединяя центр России с Нижним Поволжьем и Уралом, основным грузом дороги служил хлеб. При станциях, имевших максимальный объём хлебных грузов, дорогой были сооружены 26 элеваторов принимавших зерно, как для перевозки, так и для хранения, это способствовало ещё большему привлечению хлеба на дорогу.

С сооружением в 1935 году железнодорожного моста через Волгу у Саратова[6] стало возможным быстро транспортировать астраханскую рыбу в Москву. Ускоренные поезда с вагонами-ледниками, а позже с рефрижераторными стали курсировать от Астрахани до Москвы.

Дорога также имела железнодорожные мастерские в Козлове, Саратове (ныне завод «Энергомаш»[7]), Тамбове, Ртищево, Аткарске, Покровской Слободе; 4 нефтехранилища; паромную переправу (у Саратова); собственную флотилию, включавшую в себя ледокол, паромы, баржи, плавучие элеваторы и пароходы; лесопильные и шпалопропиточные заводы. На дороге работало 44 школы, 19 библиотек, 3 потребительских общества.
КРАСНАЯ АРМИЯ ВСЕХ СИЛЬНЕЙ!!!

Оффлайн Fischer

  • Диман
  • Количество сделок: (+1)
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 3264
  • Карма: +73/-0
  • два тёрка 705
  • Череп с зелёной лентой Орден форума. Активному участнику форума
    • Награды
Re: Пломбы... и немного истории
« Ответ #24 : 09 Сентября 2012, 16:20:07 »
Во ещё

Так начиналось Ольгино
Плод страстной любви и скандального брака
Николай МИХАЙЛОВ, историк

Своим рождением отмечающий ныне столетие юбиляр – поселок Ольгино – обязан последним владельцам Лахтинского имения графам Стенбок-Ферморам. Не будь в их жизни столько бурных переживаний и романтических приключений, этот очаровательный поселок, возможно, и появился бы на этом месте, но вряд ли в это время и под этим названием.

Представители древнего графского рода Стенбок-Ферморов обладали побережьем Финского залива от Лахты до Лисьего Носа с 1845 года. Последний владелец блестящий молодой аристократ граф Александр Владимирович Стенбок-Фермор (1878 – 1945), получивший Лахту в наследство еще несовершеннолетним, вначале был камер-пажом царя и фельдфебелем Пажеского корпуса. Затем он стал корнетом лейб-гвардии Гусарского полка, в котором служил и его отец и в котором Саша Стенбок, как звали его сослуживцы, приобрел славу лихого спортсмена.

Однако бурный роман корнета с известной в столице дамой полусвета Ольгой Ножиковой спутал все карты. Состояние молодого и очень расточительного графа катастрофически быстро таяло, а родовитые родственники возмущались его скандальной связью и мотовством. В 1903 году по просьбе матери указом Николая II над имуществом и личностью сына была учреждена высочайшая опека.

С началом русско-японской войны Александр Владимирович отправился в действующую армию и воевал в 1905 году в составе Приморского драгунского полка в чине поручика. Отъезд графа в Маньчжурию состоялся помимо его воли под нажимом опекунов, причем к месту нового назначения он прибыл в сопровождении жандарма.

Удалив сына из Петербурга, графиня-мать Мария Александровна надеялась тем самым положить конец его скандальному роману с Ножиковой. Но могла ли вынужденная разлука помешать любви пылкой, искренней и страстной? Конечно, нет! Напротив, она подтолкнула влюбленных к решительным действиям.

Ольга Ножикова, также находившаяся под наблюдением полиции, обманула жандармов. Раздобыв чужой паспорт и изменив внешность, она сбежала из России через румынскую границу, затем на пароходе добралась до Китая и в Маньчжурии встретилась со своим милым. В Инкоу в походной церкви их обвенчал священник 35-го стрелкового Восточно-Сибирского полка отец Шавельский. Так счастливо для влюбленных завершилась эта романтическая история, а Ольга Платоновна, вдова Ножикова, урожденная Широколавина, стала графиней Стенбок-Фермор и новой хозяйкой Лахты.

Можно только себе представить то крайнее негодование и досаду, с которыми встретили титулованные родственники известие из далекой Маньчжурии о браке графа и безродной особы, по слухам, принадлежавшей к театральному миру Петербурга. Скандальная связь – куда ни шло. Но брак?! Такого великосветское общество не прощало никому. Молодой чете не оставалось ничего другого, как искать счастья за границей.

Граф оставил службу, и большую часть времени супруги проводили в Париже, где происхождение не играло столь значительной роли, если, конечно, имелось достаточно средств, чтобы вести подобающий титулу образ жизни. Кратковременные наезды Александра и Ольги в свое Лахтинское имение были связаны с необходимостью разрешить их очередное денежное затруднение. В один из таких приездов граф Стенбок-Фермор объявил о продаже части своих лахтинских земель под строительство дачных поселков.

7 марта 1907 года петербургский губернатор А. Д. Зиновьев утвердил план поселка Ольгино, названного так в честь небесной покровительницы Ольги Платоновны Стенбок-Фермор. Под него отвели самую удобную и здоровую местность в окрестностях Лахты – высокую песчаную террасу, густо поросшую сосновым лесом, общей площадью около 100 гектаров. В соответствии с проектом, разработанным землемером С. В. Коржовым, поселок получил регулярную планировку, больше всего напоминающую прямоугольную сетку улиц Васильевского острова. Прямые и широкие, утопающие в зелени улицы и проспекты и сегодня выгодно отличают Ольгино от кварталов старой Лахты.

Поселок предназначался исключительно для жилых целей, устройство промышленных и питейных заведений здесь строго запрещалось. Жители были обеспечены кристально чистой артезианской водой, которую добывали из так называемых абиссинских колодцев.

Земля в новом дачном поселке стоила около 3 рублей за квадратную сажень (4,5 кв. метра). Многие петербуржцы, не только богачи, могли себе позволить приобрести в Ольгине участок в 300 квадратных саженей (нынешние 12 соток), а то и несколько. Здесь обзаводились дачами мелкие заводчики и купцы, чиновники и интеллигенция, мастера и фабрично-заводские служащие. Население молодого поселка было весьма демократичным. К 1911 году здесь насчитывалось уже более 200 выстроенных дач.

За редким исключением дома возводились по индивидуальным проектам. Поселившиеся в Ольгине выдающиеся петербургские зодчие, среди которых были Л. П. Шишко, А. П. Вайтенс, Г. Е. Гинц, задали очень высокий уровень дачной архитектуры. Ольгинские жители огородничеством не занимались, берегли свой сосновый бор. И сегодня у старых дач еще видны островки старого соснового леса.

Благоустройством поселка ведала созданная в декабре 1907 года самодеятельная организация из местных жителей – Общество благоустройства Ольгина, Лахты и Бобыльской. Первые годы были заняты делами самыми прозаическими: корчевкой пней на дорожках и панелях, рытьем дренажных канав, устройством мостков и колодцев, мощением дорог.

В 1911 году правление Общества благоустройства организовало постройку железнодорожной платформы «Ольгино». В 1912 году в поселке появилось уличное освещение – около 130 электрических фонарей, а вскоре в домах жителей стали устанавливать аппараты петербургской телефонной сети.

А. В. Стенбок-Фермор подарил Обществу благоустройства три участка земли под общественные нужды. На самом большом из них, там, где сейчас расположена ольгинская школа, правление разбило общественный сад с летним театром и рестораном. Другой, на Конно-Лахтинском проспекте, использовало для устройства детской площадки. А на третьем, на углу Ключевого проспекта и Колодезной улицы, 11 июля 1908 года, в день памяти св. княгини Ольги, в присутствии владельцев имения была освящена деревянная часовня св. Ольги, построенная по проекту архитектора Н. Никифорова по желанию графа Стенбок-Фермора и на его средства.

Освящение Ольгинской часовни 11 июля 1908 года. Фотограф К. К. Булла (из СПб архива кинофонофотодокументов). Сделанная в этот день фотография К. К. Буллы запечатлела и графиню Ольгу – на крыльце часовни в белой широкополой шляпе, и лица первых ольгинских жителей, собравшихся вокруг.

Давно уже нет Ольгинской часовни, все меньше становится в поселке старых дореволюционных дач. Но даже то, что сохранилось, – прежде всего ясная, хорошо продуманная планировка, гармоничное соотношение архитектуры и окружающего ее зеленого пространства, и сегодня ставит Ольгино в ряд уникальных градостроительных памятников начала XX века, воплотивших мечту о «городе-саде».

«Как же сложилась судьба основателей Ольгина, супругов Стенбок-Ферморов?» – спросит читатель. Еще до революции 1917 года они растратили почти все свое состояние. Лахтинское имение им пришлось в 1913 году акционировать, чтобы не потерять вовсе. Проживавший во Франции граф Александр Владимирович в годы первой мировой войны воевал в армии союзников. Его брак с Ольгой Платоновной распался. Как свидетельствует граф А. А. Игнатьев, уже после революции встретивший А. В. Стенбок-Фермора в Париже, бывший владелец Лахты «после новых и столь же сильных романтических похождений, на старости дней сделался весьма популярным лицом среди парижских шоферов. Его знание автомобильного дела и поражающая французов неподкупность помогли ему сделаться чиновником по выдаче разрешений на право управления легковыми машинами в Париже».
Фотогалерея

    Платформа Ольгино, фото 1910-х гг.
КРАСНАЯ АРМИЯ ВСЕХ СИЛЬНЕЙ!!!

Оффлайн Землеслух

  • Васёк
  • Количество сделок: (+1)
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 2009
  • Карма: +166/-0
  • За верность копу За отчёты и рассказы
    • Награды
Re: Пломбы... и немного истории
« Ответ #25 : 04 Июня 2013, 08:14:23 »
Товарищи! Разрешите продолжить?!!
Что-то давно не писал а материал есть. Вот только совсем мало этого материала по вот такой пломбочке.

Самому мне инфы добыть не удалось. Первые две буквы на пломбе отсутствовали. Что я только не вставлял туда..перечислил почти весь алфавит. Ничего не помогало. Ответ дал друг-товарищ с дружественного форума. Но инфы мало - повторюсь. Поэтому для меня это ценный экземпляр. Статья в газете:


Московская жизнь
16 (03) марта 1903 года

Болезнь особого рода
1 марта на кружевной фабрике Зелиг и Мейер (ЗЕЛИГЪ и МЕЙЕРЪ), на Большой Семеновской улице, рабочие заметили, что у одного из их товарищей сильно распухли ноги, Рабочий был осмотрен, причем оказалось, что у него на ногах было накручено 110 аршин кружев.


Далее совсем немного информации о фабрике (и ЭТО ВСЕ!)
Чиело заведеній ло V группѣ—387.
Московская губ.
Зелигъ и Мейеръ, Тор. Д. Резино-ленточ., тесомоч.
и кружев. фабр. г. Москва, Б.-Семеновск. ул., соб. д.
Тел.: Зелигмейеръ. Выраб. тесьма и шнурки (487 т. р.),
резино-ткацк/ тов. (132 т. р.), пряжа камвольн.
(166 т. р.), ленты и гардины. Год. произв. 897,905 р.
Двиг. пар. съ ч. с. 300. Чис. раб. 511.

   
Опыт, как половое бессилие - приходит с годами!

владимир купавна

  • Гость
  • Количество сделок: (0)
Re: Пломбы... и немного истории
« Ответ #26 : 04 Июня 2013, 11:05:36 »
моя пломба найдена во владимирской области!
Купцы Хохловы появились в Муроме только во второй половине XIX столетия (в ведомости 1853 года они не значатся). Первое упоминание - запись Купчей книги от 23 ноября 1859 г. В документах 1865 года С.А.Хохлов (1821 - 2.12.1888) числился уже купцом второй гильдии. Его имения в городе оценивались в две тысячи рублей. Вскоре он стал потомственным почётным гражданином. Супругу С.А.Хохлова звали Евдокией Савельевной. Сын Василий 1853 г.р., дочь Екатерина 1862 г.р.
В 1875 году церковный староста Христорождественской церкви. В случившемся 14 сентября 1779 года пожаре пострадало имущество купца.
Летом 1880 года получает разрешение Муромской городской думы провести в принадлежащий ему дом, состоящий в 1 квартале по Московской улице, воду прямо из водонапорной башни с правом пользования в течение одного года и с платой в пользу города по 25 рублей...
Городская управа в июле 1883 г. в результате торгов на отдачу в арендное содержание участка городской земли в 48 квартале под постройку помещения для питейной торговли ... утвердило отдачу на 3 года за купцом С.А. Хохловым за высшую объявленную на торгах цену по 56 рублей в год.
Однако, в феврале 1883 г купцу С.А.Хохлову отказано в желании выстроить деревянное здание на городской земле в 48 квартале на углу Касимовской и Овражной улиц для производства в нем торговли разными товарами или питьями сроком на 4 года ценой по 25 рублей в год и с условием: по истечению этого срока передачи того здания в собственность города.
1 июня 1882 года С.А.Хохлов выдаёт доверенность своему родному сыну Василию на управление винокуренными заведениями “во Владимирской, Нижегородской и др. губерниях”. А техник А.Васильев даёт описание строений: “1 - каменное двухэтажное фабричное; 2 - каменное двухэтажное жилое; 3 - деревянное двухэтажное нежилое; 4 - деревянное одноэтажное жилое; 5 - деревянное одноэтажное нежилое; 6 - деревянное одноэтажное жилое; 7 - каменное одноэтажное нежилое; 8 - деревянный мост”.
Строения N1 предполагается приспособить в винокуренный завод. Вновь предполагаются к постройке: А - дымовая труба; В - каменное одноэтажное для помещения парового котла.
16 мая 1884 г купец 2 гильдии С.А.Хохлов избирается городским головой на четырехлетие ввиду отказа Е.И.Зворыкина и Д.Д.Жадина занимать эту должность.
В 1885 году Хохлов Сергей Афанасьевич - муромский купец 2 гильдии, оптовый склад и водочный завод; кроме сего имеет в уезде винокуренные заведения.
11 октября 1906 г. Муромская городская дума слушала заявление владельца пиво-медоваренного завода потомственного почётного гражданина В.С.Хохлова об открытии им в 1907 г. двух пивных лавок и оптового склада пива, содержимых им в текущем 1906 г. по Московской и Николоможайской улицам и о разрешении переноса пивной лавки из помещения Н.А.Тагунова в помещение А.Н.Мошенцева или в помещение И.М. Журавлёва. Постановлено: просьбу В.С. Хохлова о переносе лавки из дома Тагунова в дом Мошенцева отклонить, открытие же пивной в доме Журавлёва тоже отклонить.
Но уже 10 января 1907 г. рассматривается новое прошение потомственного почётного гражданина В. С. Хохлова об открытии им пивных лавок. Постановлено: разрешить ... в количестве до десяти в местах, согласно существующих обязательных постановлений и за исключением Касимовской улицы.
В 1888 году Сергей Афанасьевич Хохлов умер 67 лет от роду и погребён на Напольном кладбище. Жена Евдокия Савельевна (1825 - 10.4.1891), погребена на Напольном кладбище.
Весной 1907 года Василий Сергеевич умирает 53 лет от роду. Погребён на Напольном кладбище. Дело переходит в руки его вдовы Хохловой (купеческой дочери, в девичестве Кондратовой) Анны Дмитриевны, с которой 4.6.1875 г. он венчался первым браком в 22 года. Анне Дмитриевне в момент бракосочетания было 20 лет.
И уже 13 июня 1907 г. Муромская городская дума слушала заявление потомственного почётного гражданина А.Д. Хохловой о разрешении ей открыть пивную лавку на время ярмарки. Постановлено: разрешить вдове купца В.С.Хохлова открыть пивную.
С введением “сухого” закона пиво и медоваренный завод завод в Кожевниках Хохловой Анны Дмитриевны потомственной почётной гражданки прекратил свою деятельность.
Имение Хохловых: каменный 2-х этажный дом, занимаемый торговыми заведениями; земли мерой по лицу и всади по 7 сажен и по сторонам по 30 сажен. по ул. Московская № 9, квартал 1 перешло 23 августа 1914 г. к мещанке Коноваловой Лидии Алексеевне, 28 февраля 1915 года - к мещанину Королькову Н.
г. Муром, ул. Московская дом 9. Здесь жили Хохловы. скорей всего это их пломба!

Оффлайн Землеслух

  • Васёк
  • Количество сделок: (+1)
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 2009
  • Карма: +166/-0
  • За верность копу За отчёты и рассказы
    • Награды
Re: Пломбы... и немного истории
« Ответ #27 : 04 Июня 2013, 13:56:36 »
Спасибо Владимир. Занятно.
Опыт, как половое бессилие - приходит с годами!

Серый

  • Гость
  • Количество сделок: (0)
Пломбочки
« Ответ #28 : 03 Мая 2015, 16:16:31 »
Вот что удалось мне найти по этой пломбе:
В 1857 году сын первооснователя коллежский асессор Петр Маркелович Мещанинов, ставший с 1846 единственным владельцем, продал за 60 тысяч рублей участок в 86 десятин вместе с фабрикой купцу Ивану Васильевичу Алексееву из известного рода московских купцов Алексеевых. Их предок Алексей Петров появился в Москве из Ярославской губернии ста годами ранее. Начал с меновой торговли, а дети его и внуки освоили волочильное дело серебряной и золотой плющеной нити-проволоки для церковных одеяний и придворных костюмов и приобрели фамилию Серебренниковы. Дело пошло развиваться, в 1819 г. Василий и Семен Алексеевы получили вместе с матерью фамилию Алексеевых. Как это и положено у предприимчивых купцов, их дети начали присматриваться и к другим направлениям фабричного производства. Так они появляются в Богородском уезде – в 1853 г. внук Семена Алексеева Семен Петрович покупает писчебумажную и хлопкопрядильную фабрики у Усачевых в Глинках на Воре и преобразовывает их в высокоавтоматизированное прядильное производство. А сын его младшего брата Василия включается в новое суконное дело в Мальцеве на Клязьме. В 1885 г. владельцем числится Василий Иванович Алексеев, сын предыдущего, а фабрика сдана в аренду Торговому дому «Дм. Жучкова сыновья». Фабрика имеет паровую машину в 40 л. с., 2 паровых котла и оставшиеся в наследство со старины два водяных колеса в 65 сил. Производство размещалось в 14 корпусах, в 4-х жили пришлых более 200 рабочих, а всего зданий было 32 и рабочих - 412.    :)

Оффлайн скиф

  • Beтеран
  • Количество сделок: (+4)
  • *****
  • Сообщений: 1738
  • Карма: +84/-0
  • За эффективную работу модератора
    • Награды
Re: Пломбочки
« Ответ #29 : 03 Мая 2015, 20:17:04 »
 *браво* *браво* *браво*